Toyota lanzará en 2028 un sistema similar al FSD pero con el conductor al mando

Toyota ha anunciado que sus modelos de 2028 incorporarán un sistema de asistencia a la conducción que rivalizará con el Full Self-Driving (FSD) de Tesla. Lo venderá bajo la etiqueta 'Level 2++', un término de marketing que no es una clasificación oficial SAE, sino un punto intermedio entre el nivel 2 y el 3, donde el conductor sigue siendo el responsable en todo momento.

La diferencia técnica con Tesla es notable. En lugar de una única red neuronal de extremo a extremo, Toyota añadirá una capa de 'guardarraíl' que bloqueará comportamientos inesperados basándose en parámetros definidos previamente por humanos, según Nikkei. Esto significa que el sistema tendrá límites más rígidos, aunque quizás menos flexibilidad.

La cuestión de la responsabilidad queda clara antes de que el coche salga al mercado. 'Desarrollaremos tecnología de nivel 4 desde un punto de vista técnico, pero la ofreceremos comercialmente como nivel 2++', dijo Akihiro Sarada, responsable del centro de desarrollo de software de Toyota.

Europa ya tiene un marco para esta clase de sistemas. El Reglamento 171 de la ONU sobre sistemas de control de asistencia al conductor entró en vigor en septiembre de 2024 y especifica que el conductor mantiene la responsabilidad y debe supervisar la carretera en todo momento. Los fabricantes deben dejar claro esto en su publicidad y en los concesionarios.

Los Países Bajos ya han pasado por este proceso. Aprobaron el FSD Supervised de Tesla en abril, tras 18 meses de pruebas y 1,6 millones de kilómetros de datos en carretera europea. La autoridad holandesa (RDW) fue tajante: el software no es autónomo, el conductor sigue siendo responsable.

Pero la responsabilidad no acaba en la multa de tráfico. Desde el 9 de diciembre, la Directiva de Responsabilidad por Productos trata el software independiente como un producto en toda la Unión Europea. Esto facilita las reclamaciones: si la complejidad técnica hace difícil demostrar un defecto, un tribunal puede presumirlo, y los demandados pueden ser obligados a aportar pruebas.

La etiqueta SAE no importa para esta directiva. Y aquí es donde la estrategia de Toyota puede dar sus frutos. Su capa de seguridad está diseñada para ser explicable, algo que un régimen de divulgación de pruebas valora. Mientras, Mercedes ha optado por un camino distinto: vende un sistema de nivel 3 aprobado, donde el coche asume la conducción cuando está activado.

Lo que queda por ver es si los conductores entenderán realmente qué significa 'Level 2++' y si la promesa de seguridad de Toyota se traduce en una ventaja competitiva real frente a Tesla.